Le port et la ville bien qu’intimement reliés dans leurs développements, leurs évolutions formelles et organisationnelles ont suivi des formes urbaines de logiques distinctes. Desservant différentes fonctions, chaque zone ville-port se dote d’une multiplicité de formes urbaines n’induisant pas forcément une incohérence de l’ensemble.

 

Le moment où il y a retrait d'activités portuaires, où la zone industrielle abandonne une partie de territoire, ou empêtre sur la ville, deux zones opposées se trouvent côte à côte. Une confusion de lecture de la forme urbaine et d’inter-connectivité des lieux peut s’introduire, puisque les logiques des zones ne se répondent plus au niveau morphologique, fonctionnel et symbolique.

 

Le port ménage des activités différentes tout comme la ville et autour de celles-ci se forment des frontières. Les frontières existent qu’elles soient voulues ou non, définies ou non. Le tout doit cohabiter ensemble. Dépendant du voisinage entre les activités, ces frontières doivent être renforcées, réduites ou agrandies dans le sens de créer un espace tampon entre les deux. Théry (1997) prévient contre un espace tampon servant de coupure radicale, qui peut causer un espace mal défini n’appartenant ni au port ni à la ville.

 

Le port de Melbourne comporte plusieurs secteurs d’activités différentes qui bordent des activités distinctes. Plusieurs interventions ont été proposées.

 

Renforcement de frontière

L’espace situé directement entre la ville et la zone portuaire industriel lourd était auparavant mal défini et à l’état de friche. Il est maintenant traité comme une frontière claire (mur et variation de la topographie absorbant le bruit et écran de végétation)

 

Créer zone tampon

Le plan d’aménagement propose d’animer cette zone tampon. Tout d’abord il s’agit d’un lien important et bien connecté au sein de la ville qui intègre un sentier partagé entre les piétions et les cyclistes. Ce sentier est aussi animé par des lumières et du mobilier urbain. Il se ponctue de différentes zones récréatives notamment un étendu d’eau, un point d’observation et des zones pour pêcher. Les places publiques existantes étant situées sur cette zone intermédiaire déjà fréquentées par la population (Perce White Reserve) sont bonifiées.

 

Quant aux berges, même si la morphologie urbaine des secteurs portuaires de Melbourne répond initialement à des fonctions industrielles, le plan d’aménagement tente tout de même de les redonner à la population toujours en créant un réseau continue. Évidemment, pour s’adapter à cette forme urbaine d’accueil qui est structuré selon les besoins de l’industrie, le réseau doit s’amincir par endroit et quelquefois contourner certaines infrastructures. Cependant, à travers l’intégration d’arbres, de végétation, de mobiliers urbains et de texture au sol définissant mieux les sentiers, le lieu semble appropriable. ​